国产跑房车,与全球接轨-Mitsubishi Virage

作者: 时间:2020-06-26J汇生活835人已围观

国产跑房车,与全球接轨-Mitsubishi Virage

方向盘换档键、六速序列式变速箱、软硬可调式电子悬载系统、跑车椅;琳瑯满目的丰富配备,心中的算盘不断弹着,对于车价的估计也早就突破百万关卡。但这一切,在中华汽车的操作之下,出现在全新2003年式的Virage iO,以不到70万元的售价,对消费者而言可说是极大的诱惑。与全球接轨具有崭新外型的新一代Global Lancer发表的隔天,U-CAR试车组便立即前往亲身体验一下这辆最新的产品。

Virage的名号,算是台湾市场所独有的。在第二代Lancer发表之时,中华汽车率先在1.6车格的Lancer上安装1.8升的引擎,推出第一代Virage,成为台湾市场的特产,亦揭开了国内市场风风雨雨的1.6 / 1.8级距市场大战,最终成为国内汽车销售的主力市场。而第一代Virage所使用的双凸轮轴140匹高马力输出的引擎,更越级超过了许多2.0升的产品,加上Lancer Evolution在赛事中的优异表现,让Virage成为国内年轻族群性能产品的指标,即便在Impreza风潮开始之后,依旧在改装市场佔有极重要的地位。

这次所试驾的,则是属第三代Lancer车系的台湾第二代Virage车系所进行改款的Virage iO极速版车型。在集团的全球化经营考量之下,这次的Lancer车系,改採用了所谓Global Lancer的造型。流线的造型,的确比之前的大尺寸双孔镀铬水箱罩及雾面横纹栅状水箱罩更为漂亮,亦充满了未来车的风味,的确是成功的造型。尤其是Virage的外型与日本车型的像真度更高,相信更让喜欢日本原汁原味的消费者高兴不已。

但是对试车组而言,在道路上真正开起来的感觉,才是我们所想知道的。

用力的踏下油门,引擎的声浪持续传出,转速的拉升相当平顺,这正是从第一代Virage起就为我们所熟悉的140匹引擎。排入档位,放开剎车,全新的Virage iO略带贴背感地将我们推上道路,感觉相当不错。随着车速的提高,路面的坑洞开始考验着底盘的设定。四轮独立悬载设计,让车身即便在绵密不平的道路表面上,依然能够保持良好的直进性,同时在震动的隔绝上,亦有着不错的表现,让乘员感受到的起伏远低于地面上下跳动的噪音,足见四组悬载系统的作动良好,让车身的动态保持在极佳的状态。

直路上的测试,让我们对新的Virage有着不错的评价,但是对于多山的台湾,这显然是不足的。方向盘一打,Virage驶上了试车组最爱的弯道。在试车组的印象之中,第二代Virage车系刚推出时在弯道中的表现并不令人满意。软调性的悬载设定,在单一的弯道之中,前重后轻的车身就会出现车尾滑移的现象,轻飘飘地让人难以掌握到轮胎的位置以及路面的反应。而当面临到连续的弯道之时,其效果更将因为车身重心不断的弯化,而更显得不知所措,对于性喜杀弯切弯的车主而言,自然不是件好事。而此行最重要的目的,就是想知道全新Virage,在这方面,改善了多少。

房车为底的Virage,在第二代产品推出之时为新的底盘所限,弯道表现并不突出。中华汽车在前一次小改款时所加入的软硬可调悬载系统则有效地修正动态特性,让其可以跑出较为正确的路线。

迎面而来是一个路面宽广的左弯,没车、没人,正是测试的好时机。先将车辆移向路面的右方,将外内外的路线拉到极限,并将油门略为放鬆,收点车速,以安全为原则将Virage开到路线之上,来看看新车的实力如何。出乎意料,车尾的循迹性表现优良,让车身稳稳地开在线上,没有出现第二代产品刚上市时的反应,表现相当的不错,亦优于第一代Virage推出时那种略显呆板的反应,带给车主的是良好的动态稳定性及不错的路感,让驾驶对于车辆的掌握更有信心,自然也会把略为犹豫的油门,收放的更加流利顺畅,也因而让Virage在弯道上的动线更为行云流水,达到平顺的要求。

在信心的支撑下,驾驶试着将Virage的线收紧一点,车速加快一点,好试试看Virage iO的底盘,在不正常的路线之下,极限的状况如何,而容许错误的程度又如何。在反覆的测试之下,Virage iO的表现让我们觉得高兴。其极限的程度虽然不到欧系房车那般高,但是相去不远,在Virage系统之中可算是最好的。而由于车辆与路面之间的反应能让驾驶获得不错的沟通,加上弯道上的极限不差,因此在容错的能力上也是相当不错的,让驾驶在弯道上即便出现些许的误差,依旧能保持良好的平稳,并有充份的余裕可以进行补救,自然对于主动安全有着不错的助益。相当良好的表现。

在兴奋之余,眼角的余光看到方向盘左后方的一组灯号,让试车组顿时想起,Virage在一年前的小改款之时,便已加装上了「软-中-硬」三段可调的悬载系统,而现在正设定在最硬的程度。没有一开始就搞清楚车辆设定,是试车组的疏忽,所幸还有时间,可以补救。二话不说,方向盘一转,车辆调头,回到弯道的起点,以最软的模式,从头再来一次,在同样的路面上,以相近的速度,再开一次,来看看软硬可週系统对于车身动态的影响如何。

熟悉的感觉再次出现。将悬载调至最软的Virage,就像是当初第二代推出时的路面反应一般,车尾带给驾驶不安定的飘浮感。虽略有改进,但是表现与设定在最硬模式之下的Virage有着天壤之别。在同样的弯道上,车尾的稳定性略有提升,但是确无法像刚刚那般地走在前轮带出来的路线上,在车速略高的情形下,便出现滑移的现象,让方向盘的操作需要高度的细腻,才能保持稳定。而想要将车速再行提高,但空间有限,过软的悬载设定让车辆重心的转移及侧倾变大,因此无法达成。若是调整至中间调性的软硬设定,动态的确能有所提升,但是还是无法像是最硬调那般的诱人。面对着看到不尽头的弯道,贪玩的我们,还是把悬载调到H档位,继续享受。

当年,Virage是第一部装置手自排变速箱的国产房车;此次改款,Virage iO配备了方向盘升降档控制按扭,再度领先其他国产车款的脚步。

测试完底盘的反应,Virage iO的六速序列式手自排变速箱当然是下一个测试的重点。几次的操作之下,这具六速CVT变速箱获得车上所有试车人员的好评。换档快速直接是所有人对其公认的称讚。由其是这次的小改款,更在方向盘上加装了换档开关,成为国产产品中第一款具有此类赛车设计的产品,在实际使用上更显得轻鬆就手,完全不会想要使用Sports Mode的排档桿。更令人欣赏的是,不知是为了乐趣考量还是成本考量,Mitsubishi并没有在这具变速箱上设计有保护的迴路,而是将整个传动系统的保护工作,全部交由引擎电脑的断油保护措施来执行,因此让全新的Virage iO的手自排变速箱,完全不会干扰驾驶者换档的决策,只要按下退档钮,变速箱立刻切进低一档位,不论引擎转速为多少,不像一般自排变速箱的保护措施。方便的设计,让试车组总能有着随心所欲的档位转换,完全不像传统自排变速箱需要有适应的问题,一按就换档,极为顺心如意,让性能取向的驾驶,更能全心投入在车身动态的控制以及路线的保持上,而无需对变速箱的切合时间进行猜想。不过,当驾驶换档出错的时候,这具INVECS III变速箱亦毫不犹豫换入低档,立刻出现引擎断油的间歇式噪音,让出错的驾驶,立刻受到全车人员的耻笑,算是其最大的缺点。而CVT变速系统独有的噪音,在Virage iO有更好的抑制,但仍是较一般变速箱来得大,算是另一个缺点。但是对于喜欢完全控制的驾驶而言,与其便利性相比,噪音自然已不构成任何问题。

虽然不是真的Evolution,可是表现良好的Virage iO,依然让我们享受了不少的乐趣。在每一次的Lancer/Virage车型改款之中,中华汽车总是为性能取向的消费者,加上不少的好料,让Virage车系总能在同级产品中,有着极为独特而且跑格十足的卖点。在第1代的Virage中,我们得到了140匹马力及Sports Mode手自排。在第2代Virage中,我们先有了6速手自排变速箱,而后有了3段式软硬可调悬载。而现在,我们更有了赛车级的方向盘换档系统。快捷的换档、表现良好的可调式悬载,还有同级车最大的马力输出,以及原厂的赛车座椅,不俗的表现,新Virage iO再次带来同级市场中全新而独特的产品力,在性能改装市场中,持续获得消费者的认同。

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